Duurtest – Tesla model S

Na zes lange maanden wachten kon ik hem in november 2013 ophalen: de Tesla model S. Ik rijd nu bijna twee jaar in de auto en ben 40.000 km verder en durf een gedegen antwoord te geven op de vraag: «En is ’t wat?»

Dramatische customer journey

Om maar met de deur in huis te vallen: het aankoopproces was een domper. Ik mocht 25 minuten rijden in een auto die na zichtbaar kluswerk de Nederlandse weg op mocht. Na die 25 minuten -en een buitengewoon fijne rijervaring- mocht ik in het kantoortje van de dealer online de uitvoering, kleur, wielen en belachelijk dure hoedenplank bij elkaar klikken. Na nog een aantal invulveldjes en de ‘Buy now’-knop had ik ‘ineens’ een auto gekocht. Als beloning krijg je een goedkoop plastic dingetje in de vorm van je auto mee naar huis.

Pareltjes

Zes maanden later werd ik opgeroepen om naar een industrietrein in Tilburg te komen. Daar stond onze Tesla ‘klaar’ tussen letterlijk honderden andere elektrische pareltjes. De auto-uitgeef-meneer wierp een korte blik op de toekomstige bestuurders, gaf ons de sleutels en mompelde iets van “zal ik de intro maar laten zitten?» Eenmaal opgeleverd, verdween de toch al summiere communicatie vanuit Tesla helemaal. De service was in het begin gelijk aan die van een start-up: enthousiast, maar slecht georganiseerd. Het is 21 maanden later allemaal een stuk beter, maar het start-up gevoel ervaar je bij de communicatie nog regelmatig.

First generation

Schrappen van opties

Wat me in die eerste 21 maanden opvalt is dat je echt een eerste-generatie-auto rijdt. Tesla heeft dingen moeten schrappen om de auto enigszins op tijd uit te leveren. Het meest vreemde dat voor Tesla V1.0 geschrapt is? De laadkabel voor de laadpalen (no joke)! Verder zijn bijvoorbeeld de spiegels niet inklapbaar, is de ontvangst van de FM antenne dramatisch en is de afwerking vooral op de minder zichtbare plekken matig. De spiegels zijn overigens op de nu verkochte modellen wel inklapbaar en de carkit is eveneens beter geworden.

Defecten

De eerste generatie van een nieuw product heeft meestal ook te maken met defecten en Tesla blijkt geen uitzondering. In de afgelopen 21 maanden is:

• de auto voorzien van nieuwe bodemplaten: steviger en daardoor brandveiliger
• de reguliere 230V lader vervangen want deze bleek defect te zijn.
• de auto vele malen voorzien van een software update. Dit gaat via ingebouwde 3G-internet verbinding en het is geweldig dat dit kan. Spontane vastlopers van het middenscherm zijn hiermee bijvoorbeeld opgelost.
• een deel van het elektrische systeem vervangen, zodat ik met 16 ampère in plaats van 13 ampère kan laden. Dit bleek overigens een bekend defect, maar hier mocht ik wel zelf achter komen om het gerepareerd te krijgen.
• de 12V accu vervangen want deze bleek defect.
• de drive shaft (alles behalve de motor zeg maar) vervangen.
• een aantal ramen vervangen omdat er krassen op zaten.

Op de todo lijst staat het vervangen van de andere ramen.

Range, laden en laadpalen

Laden

In het begin laad je de auto continu vol, maar al snel laad je pas bij als je minder dan 150 km in de accu hebt zitten. Ik laad thuis met een 6 KW-lader, een erfenis van de Prius. Daardoor doe je 29 uur over het van leeg naar volladen van de accu. Dat klinkt lang, maar met de 20.000 km die ik per jaar rijd is het eigenlijk voldoende. Ten eerste is je accu nooit leeg, ten tweede staat je auto zo’n 14 uur per dag bij de lader. In de praktijk komt het erop neer dat de auto in de nacht volgeladen wordt waardoor je prima een ritje Utrecht (vanuit Groningen) kunt doen. Bij een ‘normale’ publieke 11 KW-lader krijg je zo’n 50 km (-20%) afstand per laaduur extra. Tot nu toe heb ik zonder problemen al mijn Nederlandse kilometers met de Tesla gereden.

Reguliere laadpalen

De zoektocht naar laadpalen is bijzonder. De navigatie applicatie van Tesla geeft namelijk lang niet alle laadpalen weer. Voor overige laadpalen moet je uitwijken naar smartphone apps. De betere apps komen van Nuon en The New Motion. Ik heb tot nu toe altijd kunnen laden binnen een straal van twee kilometer van het adres waar ik moest zijn. Een kleine vouwfiets, een longboard of een Segway achter of voorin je kofferbak is dan een handige extra, maar blijkt in de praktijk niet noodzakelijk. Het komt met enige regelmaat voor dat een laadpaal niet werkt of dat deze achter een slagboom staat. Ook komt het regelmatig voor dat er een niet-elektrische auto op de laadplek staat.

De Tesla Supercharger

Een andere veel gekozen laadoptie voor onderweg is de Tesla Supercharger. Bij de koop van de auto vond je deze enkel in Zevenaar naarbij Arnhem, maar inmiddels zijn ook Zwolle en Amsterdam van deze speciale laadstations voorzien. De superchargers -eigendom van Tesla- laden de auto theoretisch in 30 minuten 80% vol. In de praktijk heb ik dat echter nog niet meegemaakt. Ja het gaat rap, maar 45 minuten tot een uur is de betere raming.

Je accu is gelukkig nooit helemaal leeg, wat betekend dat je een bakje koffie doet en na 30 minuten eigenlijk altijd de trip naar huis weer kunt maken. De supercharger in Amsterdam vormt daarbij een uitzondering. Omdat Schiphol een goed aantal Tesla taxi’s in zet kan het hier nog wel eens druk zijn, waardoor je een half uur tot uur staat te wachter totdat je überhaupt kunt starten met laden. Naast relatief snel laden heeft de supercharger nog wel een ander voordeel: Je betaalt niet voor de stroom.

Anders gaan rijden

Wat ik merk is dat ik anders ben gaan rijden. Ik pas mijn rijstijl aan op de afstand die ik moet rijden en de tijd dat ik ergens ben. Moet ik voor een uurtje in Amsterdam zijn, dan rijd ik met 110 km/u heen en laad ik niet bij als ik aankom. Zit ik een middag in Hoofddorp dan rijd ik sneller die kant op, maar houd ik rekening met 25 minuten extra tijd om een laadpaal te vinden. Bij rustig rijgedrag (110 km/u op de snelweg) haal je in de zomer zo’n 400 km uit je accu. Wil je doorrijden (130 km/u) en moet je in de winter van Groningen naar Breda? Houd dan 330 km range aan. Let wel, als een Tesla zegt dat je 110 km/u rijdt, dan klopt dit exact; er is geen 10% correctie. Tesla geeft op zijn klokkies niet de werkelijke rijafstand aan: de prognose op basis van het gemiddelde gebruik van de laatste 50 gereden kilometers geeft de meest realistische weergave.

Geen kilometers maar Wh/km

Een andere verandering die elektrisch rijden teweeg brengt is dat je niet meer rekent in kilometers, maar in accuverbruik per kilometer. De accu van de Tesla is 85 kWh. In de praktijk blijkt dit 76 kWh te zijn. Dit komt omdat er 5 kWh als ‘reserve’ dient. De laatste 4 kWh houdt Tesla graag in de accu om te voorkomen dat hij beneden het punt komt dat de auto niet meer kan laden. Rijd je 110 km/u op de snelweg, dan gebruik je zo’n 217 Wh/km. 81 kWh / 217 Wh/km = 373 km. Met je stadse kilometers erbij en wat stukjes 70 km/u, 90 km/u en 100 km/u kom je dan op 400 km. Dat is 20% minder dan de door Tesla opgegeven 500 km en dat is bij bewust rijgedrag. Bij enthousiaster rijgedrag ga je als snel naar 30% minder.

Winter vs Zomer

Wat verder opvalt is dat de Tesla accu’s gevoelig zijn voor de kou. In de winter haal ik bij gelijk rijgedrag zo’n 20% minder afstand uit de accu. Waar ik in de lente en zomer zo’n 220 kWh verbruik, stijgt dit in de winter naar 275 kWh. Een fors verschil.

Duurder per kilometer

Energie verbruik

Er is een verschil tussen het aantal kWh dat je in de auto stopt en het aantal kWh dat de auto opneemt. De laad-efficiency blijkt in de praktijk lager dan van tevoren verwacht. Ik was uitgegaan van 95%, maar dit komt in de praktijk uit op ongeveer 86%. Dus van de 10kWh die je laadt, gaat er 8,6 kWh in de accu. Daarnaast heb je last van vampire drain (of vampire loss). De auto gebruikt in stilstand ook een beetje stroom. Dat was in het begin zo’n 5kWh per dag en ligt een goed aantal software updates later rond de 1,5kWh per dag. Overall gaat er dus zo’n 80% van je energie werkelijk naar de auto. Dat maakt de auto dus duurder per km dan verwacht.

Verzekering

Toen ik de auto kocht bood Centraal Beheer een verzekering aan voor € 750,- per jaar. Centraal Beheer is er inmiddels achter dat elektrisch rijden anders rijden is, de Tesla een snelle auto is en dat aluminium uitdeuken een dure hobby is, want de premie werd in 2015 verhoogd naar een veelvoud van de € 750,-. Overstappen is – zeker als je schade hebt gereden – een dure hobby, maar ook dit maakt de auto duurder per kilometer.

Niks dan nadelen dus die auto?

Een korte samenvatting van bovenstaande: 1. Dramatische customer journey 2. Matige communicatie vanuit Tesla 3. Veel bugs en technische fouten in een prijzige auto 4. Langere reistijd 5. Zoeken naar niet altijd bruikbare laadpalen 6. Opgegeven maximale reisafstand in praktijk niet haalbaar 7. Hij kost meer per kilometer dan verwacht 8. Superchargers zijn net iets minder super dan belooft.

Als je zo’n lijstje hebt, dan moet je die auto toch wel afraden? Nou… nee.

Het rijden

Tesla maakt namelijk alles goed als je eenmaal in de auto stapt. Iedere dag stap ik met een lach in de Tesla, want iedere reis is heerlijk. De directheid van het rijden, zowel stuur als versnellingen en remmen, het rijden met één pedaal dankzij het recuperatief remmen*: de Tesla is één brok rijgenot. De stilte in de auto, de eenvoud en de rust van bediening, de kwaliteit van de audio en de legio ingebouwde streaming diensten maken van deze auto een heerlijk rustige Sedan op de lange afstanden en een heerlijke bochtenmachine als je met open dak en ramen door het Groningse land rijdt.

* Manier van afremmen waarbij energie wordt teruggeleverd aan de bron waaruit het aandrijfsysteem wordt gevoed.

Ruim 80 Tesla Grins

Inmiddels hebben ruim 80 mensen in de auto gereden en heb ik ruim 80 Tesla Grins gezien. Zelfs de eigenaren van een Porsche en een luxe BMW beamen de bijzondere rijervaring. Dus hoe bevalt de Tesla? “’t Kin der best mit deur.”

Wil je zelf een keer een Tesla rijden en woon je in de buurt van Groningen? Binnenkort is Tesla on Tour in Groningen. Meer weten over de BMW i3? Joshua schreef een mooie first impressions van deze elektrische BMW.